春運火車票牽動著億萬中國人的心，購票難是中國人心頭的一塊傷！2011年6月1日起，我國全國所有動車組列車實行購票實名制，在經歷過2011年“十一”以后，人們發現被寄予厚望的“實名制”貌似沒有在解決“一票難求”這個問題上作出多大的貢獻。于是，部分學者曾極力倡導的“火車票漲價論”再次被熱議。春運火車票漲價真能解決“一票難求”問題嗎？
    早在2002年，鐵道部為了發揮價格杠桿的作用，“削峰平谷”、分流客源，就曾發布《關于2002年春運票價實行政府指導價的通知》，對春運期間部分車次施行在原票價基礎上硬座上浮15％，其它席別上浮20％。此后2003年起至2006年均參照2002年聽證結果，每年春運期間的火車票價均有15%—20%的價格上漲。
    然而該項措施實施五年，效果甚微，并沒有起到分流客源的目的，鐵路發送人次仍然逐年上漲。在票價上浮無法起到調節作用，且多年來外界一片質疑聲，鐵道部終于在2007年宣布，鐵路春運火車票一律不再實行票價上漲，今后也不再上浮。 可以說，通過提價來分流客流的嘗試以失敗告終。
    然而仍有部分學者認為，之所以調價措施沒能起到預期效果，是火車票上漲幅度“還不夠高”。他們認為，火車票固定票價制是違背市場原則的，因為人們的需求是沒有止境，所以只要火車票價格過低，就會出現短缺。消除短缺的唯一辦法，就是把價格提到足夠高。
    一方面火車票的需求存在一定剛性，價格變動影響有限。對于大多數人來說，乘坐火車依然是當下相對便宜、快捷與安全的交通手段，中國民航業還遠遠不是平民消費，公路交通又不適于長途旅行，絕大多數普通乘客沒有足夠的支付能力選擇乘坐飛機或自己駕車返鄉?？梢哉f，乘客對火車票的需求彈性非常小。況且，火車票市場并不是一個競爭性的市場，而是屬于行政壟斷經營的公共事業，具有公益性。如果鐵道部真的要運用“需求決定價格”的經濟學規律，那就必須讓鐵運市場上出現多個競爭主體。
    另一方面，即使春運火車票價格得到了“充足上漲”，能夠實現供求平衡，但是票販子仍可以通過占據售票渠道，加價倒賣。票販子除了通過反復排隊買票之外，有關系者還可以“內部拿票”。這些相對高端的倒票者通過與鐵路內部人士的人脈關系，結成利益聯盟，能夠直接拿票，然后坐地分成。這就是為何有些車次正規窗口明明剛剛起售就已售罄，而在票販子手里則可以買到。然而這種現象之所以屢禁不止，是因為鐵路部門相對封閉，難以接受來自外部的監督。
    綜上所述：鐵路屬于行政壟斷經營的公共事業，具有公益性。如果春運火車票價格實現“充分上漲”，將不能負擔高價格的人群排除出去，就相當于剝奪了這個人群應得的社會福利。春運火車票不同于一般商品，其需求價格彈性較低，價格調節難以奏效。經驗證明，小幅的價格上漲不能解決在春運高峰時刻的供求矛盾；而如果價格大幅上漲則會損害乘客，尤其是中低收入消費者的福利。